Cependant, cette piste était difficile pendant la saison des pluie. Or, en 1882, la région connue une saison des pluies particulièrement longue et humide. La colonie d'Herberton fut isolée et menacée de famine. Cette situation conduisit la population à faire pression sur les autorités pour qu'une telle situation ne se reproduise plus. La construction d'une voie de chemin de fer, susceptible de fonctionner en toute saison, fut réclamée. Port Douglas et Cairns se mirent sur les rangs comme candidat au terminus de la ligne.  

L'explorateur Christie Palmerston fut engagé avec mission de rechercher la meilleure route pour atteindre la côte. En juillet 1882, avec son assistant aborigène, il explora la gorge de la rivière Barron. En mars 1884, deux ans plus tard, les conclusions des deux hommes furent remises au gouvernement du Queensland. Le choix tomba sur la gorge de la Barron. Il indigna Port Douglas et Geraldton. Mais le sort en était jeté et le futur de Cairns assuré. 

La voie de chemin de fer projetée fut initialement divisée en trois tronçons. De Cairns jusqu'à Redlynch, puis de là jusqu'à Myola en passant par Freshwater et les pentes sud de la Barron, enfin de Myola jusqu'à Granit Creek (Mareeba). Le second tronçon était réputé le plus difficile. 

L'achèvement du premier tronçon subit des retards en raison d'une série de difficultés notamment liées aux fièvres et aux conditions d'hygiène déplorables des travailleurs. Il ne fallut pas moins de 18 mois pour terminer les 16 km de voies ferrées officiellement commencés en octobre 1887. En avril 1888, les mauvaises conditions de travail et de vie poussèrent les salariés à se syndiquer. Ils fondèrent l'union "Les Fils Unis du Travail Forcé". Des négociations furent engagées avec la direction et une augmentation d'un shilling par jour mit fin à l'agitation. 

En janvier 1887, John Robb se vit attribuer le contrat pour la construction du second tronçon pour un montant de 290984 £ et 3 s. En mai, Robb installa son centre opérationnel à Barronville, renommée Kamerunga. La cité se développa rapidement. Plusieurs pubs s'ouvrirent. Une brasserie, une école, une prison, un forgeron, un horloger, un pharmacien, un boucher deux boulangers, trois magasins généraux, une halle et deux marchands de vins et spiritueux s'y installèrent.  La prospérité devait durer trois ans. 

Robb ne perdit pas de temps. Aidé par l'arpenteur O. L. Amos, il compléta l'aperçu du chantier qu'il devait mener à bien. Il stimula vigoureusement le zèle des terrassiers qui attaquaient le roc au pic, à la pelle et à la dynamite, avec la menace constante d'un éboulement sur leur tête ou sous leurs pieds.  

Robb avait détaché des équipes pour dresser des camps de tentes partout où le terrain le permettait. Pendant les six années que dura le chantier, plusieurs médecins furent présents. Néanmoins, on déplora 23 morts confirmés et 9 autres probables. Les titres et gages de 1400 ouvriers ne furent pas réclamés lors de l'achèvement des travaux. 

La proximité du chantier n'alla pas sans causer un certain nombre de nuisances dont se plaignirent les riverains. Des villes champignons de terrassiers s'édifiaient, auprès des saignées et des tunnels, avec leurs magasins et leurs débits de boisson, afin de pourvoir les travailleurs en provisions et divertissements. En septembre 1887, un poste de police fut ouvert sur la propriété d'Archibald Meston dont le but affiché était la préventions des déprédations imputées aux Aborigènes. En novembre, à la suite d'un vol, le sergent Welan fut chargé de retrouver les malfaiteurs. Au début de 1888, plus de 700 hommes travaillaient à la réalisation du second tronçon. Près de Stoney Creek, les tentes des ouvriers furent fouillées et le bruit couru que les hommes de couleur étaient partiellement responsables des larcins commis.  

Sutherland et Mac Kenzie remportèrent le contrat pour le troisième tronçon, de Myola à Granite Creek. En janvier 1893, les rails atteignirent Biboohra et le pont sur la rivière Barron fut achevé en mai. Malheureusement, une crise économique sérieuse vint perturber la poursuite des travaux. Aussi Atherton ne put pas être atteint avant 1903 et Herberton avant 1910. 

L'année suivante, en 1911, coup sur coup, deux cyclones ravagèrent le district en l'espace d'un mois. Plus de 22 km de voies furent sévèrement détériorés et le tunnel N° 10 s'effondra. La réparation de la ligne exigea l'emploi de 800 hommes, 4 trains de ballast, et dura 10 semaines. L'ancienne piste de communication entre Tableland et la côte fut rouverte par la force des choses afin de faire transiter les marchandises et le courrier. Pour éviter des franchissements trop fréquent de la Lily Creek, la voie fut reconstruite sur la berge est de cette rivière, parallèlement à la rue Mac Leod. Le premier tronçon de la ligne passe aujourd'hui par là.